Noile piste de biciclete generează în ultima vreme un conflict între șoferi și bicicliști, dar și critici vehemente la adresa administrației locale. Datele oficiale arată că 11% dintre băimărenii chestionați folosesc bicicleta pentru deplasările cotidiene.
În același timp, chiar Primăria recunoaște că nevoia de parcări este „acută”, însă, odată cu noile piste nu a prezentat public un bilanț clar al locurilor eliminate și al alternativelor oferite.
Extinderea rețelei de piste pentru biciclete din Baia Mare a generat în ultimele luni numeroase controverse, mai ales în mediul online. Una dintre principalele nemulțumiri este legată de locurile în care amenajarea pistelor a redus posibilitatea de parcare pe stradă.
Mai mult, șoferii se întreabă pentru cine se fac aceste piste, dacă prin oraș vedem atât de puțini bicicliști?
Este un argument ușor de înțeles. Un șofer care găsea până acum un loc pentru mașină în fața blocului sau în apropierea locului de muncă constată acum că nu mai are opțiunile convenabile cu care s-a obișnuit.
În schimb, beneficiarii pistei nu sunt la fel de ușor de numărat.
Datele oficiale ale Primăriei arată însă că bicicliștii nu sunt chiar atât de puțini.
11% dintre cei chestionați folosesc bicicleta pentru deplasările cotidiene
Cea mai bună sursă disponibilă în acest moment este chiar Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) al municipiului Baia Mare.
Pentru realizarea documentului au fost efectuate în 2021 interviuri pe un eșantion de minimum 1% din populația municipiului. Nu vorbim, așadar, despre un sondaj pe câteva zeci de persoane sau despre opiniile membrilor unei comunități de bicicliști.
Rezultatul este destul de clar. 11% dintre respondenți au declarat că folosesc bicicleta pentru deplasările cotidiene. Pentru comparație, 20% declarau că folosesc frecvent transportul în comun, iar 14% se deplasau pe jos.
Cifra de 11% nu înseamnă că exact 11% dintre băimăreni ies zilnic pe bicicletă și nici că putem transforma procentul direct într-un recensământ al bicicliștilor.
Dar ne oferă un ordin de mărime.
Baia Mare avea la recensământul din 2021 o populație rezidentă de 108.759 de persoane. Dacă raportăm orientativ procentul din PMUD la populația de vârstă comparabilă cu cea intervievată, ajungem în zona a aproximativ 10.000 de persoane. Este o estimare, nu un număr oficial al bicicliștilor din oraș.
Cu alte cuvinte, ideea că pistele ar fi construite pentru câteva zeci sau câteva sute de oameni nu este susținută de datele pe care chiar municipalitatea le-a folosit pentru planificarea mobilității.
Bicicleta nu este folosită în principal pentru plimbare
Și mai interesant este motivul pentru care oamenii declarau că se urcă pe bicicletă.
Dintre deplasările analizate în PMUD, 36% erau pentru mersul la serviciu, iar 28% pentru cumpărături. Alte 15% erau deplasări în scop personal, 12% pentru transportarea copilului la școală, 5% pentru agrement și 4% pentru școală sau studii.
Așadar, munca și cumpărăturile reprezentau împreună 64% dintre motivele de deplasare.
Este o informație importantă în actuala dezbatere. Bicicleta nu apare în datele Primăriei doar ca obiect de agrement, folosit duminica în parc. Pentru o parte dintre băimăreni este pur și simplu un mijloc de transport.
PMUD mai constata că principalul obstacol indicat de bicicliști era dificultatea de a circula pe stradă din cauza traficului auto. Documentul descria Baia Mare ca fiind un oraș potrivit pentru deplasarea cu bicicleta și arăta că lipsa unei rețele sigure și coerente descuraja utilizarea acesteia.
Aici apare și problema argumentului „nu văd biciclete pe stradă”. Numărul redus de bicicliști pe un anumit tronson poate fi și efectul lipsei unei rute pe care aceștia se simt în siguranță. Nu dovedește, singur, lipsa cererii.
Și datele naționale arată că bicicleta nu este un mijloc de transport marginal
Un raport publicat de Comisia Europeană în 2025 arată că 12,3% din populația României cu vârsta de minimum 15 ani folosește bicicleta pentru a ajunge dintr-un loc în altul cel puțin o dată pe săptămână. Indicatorul se bazează pe European Health Interview Survey din 2019. (Publications Office of the EU)
Procentul este apropiat de cei 11% identificați în Baia Mare, chiar dacă metodologiile de cercetare și întrebările nu sunt identice.
Cu alte cuvinte, rezultatul din Baia Mare nu pare o anomalie statistică.
Pentru unii oameni, mașina nici măcar nu este o opțiune
Discuția despre piste și parcări este purtată de multe ori ca și cum orice locuitor ar avea de ales între a merge cu mașina sau cu bicicleta.
În realitate, alegerea nu există pentru toată lumea.
Nu avem o statistică locală din care să putem spune câți băimăreni nu își permit o mașină și nu ar fi corect să inventăm una. Costurile sunt însă evidente: achiziția autoturismului, combustibilul, RCA, impozitul, întreținerea, reparațiile și parcarea.
Pentru o persoană cu venit redus, un elev, un student sau un tânăr aflat la început de drum, bicicleta poate fi una dintre cele mai ieftine variante de deplasare. Pentru alții poate însemna inclusiv economisirea banilor cheltuiți pe transportul public pentru o parte dintre drumurile zilnice.
Problema este recunoscută și la nivel european. Comisia Europeană arată că bicicleta poate contribui la reducerea „sărăciei de transport”, tocmai pentru că oferă o variantă de mobilitate cu cost redus.
Organizația Mondială a Sănătății arată, la rândul său, că persoanele cu venituri mici au adesea acces mai redus la mașini și chiar la transportul public, iar mersul pe jos și bicicleta pot oferi o alternativă accesibilă. (Mobility and Transport)
Există și beneficiul pentru sănătate. OMS include mersul cu bicicleta între formele de mobilitate activă care reduc sedentarismul și riscul mai multor boli cronice. (Organizația Mondială a Sănătății)
Nici transportul public nu rezolvă toate deplasările
În cazul Băii Mari există încă un argument.
La momentul realizării PMUD, documentul identifica zone cu acces mai slab sau cu frecvențe reduse ale transportului public. În Valea Borcutului erau consemnate intervale de 20 până la 130 de minute, în nordul cartierului Valea Roșie circa 60 de minute, iar pentru Ferneziu erau menționate curse neregulate și intervale care puteau ajunge la 317 minute. Zona de locuințe individuale din Orașul Vechi era menționată ca nefiind deservită de transportul public. Situația traseelor e posibil să se fi modificat între timp, dar datele explică de ce existența unei alternative individuale de transport contează.
Tot PMUD-ul arăta că unele zone industriale de la marginile orașului aveau probleme de accesibilitate la stațiile de transport. Pentru cine lucrează într-o asemenea zonă, bicicleta poate acoperi exact traseul pe care autobuzul nu îl rezolvă suficient de bine.
Pista de biciclete pe strada Gheorghe Șincai
Dar nemulțumirea șoferilor nu poate fi respinsă
Toate aceste date nu înseamnă că orice pistă este automat bine proiectată și nici că eliminarea locurilor de parcare este lipsită de consecințe.
Dimpotrivă, chiar documentele Primăriei confirmă problema.
Politica de Parcare a Municipiului Baia Mare, aprobată în 2024, spune explicit că „nevoia de parcări este acută” în cartierele vechi de locuințe colective. Același document arată că, pentru a acomoda numărul mare de autoturisme fără ocuparea suplimentară a spațiului public, este nevoie de optimizarea parcărilor, inclusiv prin realizarea unor parcări multietajate. (Baia Mare)
Și mai relevant este principiul pe care Primăria însăși îl trece în politica sa. Aceasta spune că utilizarea mașinii ar trebui descurajată „acolo unde există alternative viabile”, iar deținerea autoturismului trebuie tolerată pe termen mediu până când toate zonele orașului au asemenea alternative. (Baia Mare)
Aici critica șoferilor devine legitimă.
Dacă elimini posibilitatea de parcare de pe o stradă, dar nu oferi în apropiere o soluție pentru mașinile care se aflau acolo, problema se mută pe strada vecină.
Municipalitatea organizează în paralel proceduri de atribuire a locurilor de parcare de reședință. De exemplu, în iulie a fost anunțată atribuirea a 211 locuri în mai multe zone ale orașului, după o etapă anterioară care a vizat 483 de locuri. Aceste proceduri arată că administrația lucrează și pe zona parcărilor, dar vorbim despre atribuirea unor locuri, nu despre un program prezentat public drept compensare a celor pierdute odată cu amenajarea pistelor. (Baia Mare)
În paginile oficiale consultate pentru actualele proiecte de piste nu apare un bilanț simplu, stradă cu stradă, care să arate câte locuri de parcare existau, câte dispar, câte rămân și unde sunt create alternative pentru riverani.
Tocmai această informație ar putea tempera o parte din conflict.
Aproape 12 kilometri de piste în cele două proiecte actuale
Investițiile aflate în centrul actualelor schimbări nu sunt mici.
Proiectul pentru zona Centrului Istoric prevede 5,59 kilometri de piste, inclusiv pe Gheorghe Șincai, Podul Viilor, Victoriei, Câmpul Tineretului, Valea Roșie și alte străzi. Valoarea proiectului este de aproximativ 8,34 milioane de lei. (Baia Mare)
Coridorul de pe malul stâng al Săsarului are încă 6,26 kilometri și o valoare totală de aproximativ 9,25 milioane de lei. Proiectul prevede inclusiv montarea unor contoare de utilizatori ai infrastructurii velo. (Baia Mare)
Împreună, cele două proiecte înseamnă aproape 12 kilometri de infrastructură și investiții de peste 17,5 milioane de lei.
Pe strada Gheorghe Șincai, de exemplu, Primăria a instituit în perioada 27 mai, 20 iunie 2026 restricții de circulație și de parcare tocmai pentru realizarea pistei de biciclete. Pistă care a dus la desființarea unui număr de câteva zeci de locuri de parcare. (Baia Mare)
Primăria are datele, dar aproape că nu le folosește în comunicarea publică
Poate cea mai mare problemă a actualei dezbateri este că o parte dintre informațiile care ar putea explica aceste investiții există deja în documentele Primăriei, dar sunt aproape absente din comunicarea adresată publicului larg.
Municipalitatea știe din propriul PMUD că 11% dintre cei chestionați declarau utilizarea bicicletei pentru deplasări cotidiene. Știe că majoritatea drumurilor cu bicicleta identificate în sondaj erau legate de serviciu și cumpărături. A realizat inclusiv numărători de trafic în 83 de direcții din oraș, în cadrul documentării PMUD.
Iar unul dintre proiectele actuale prevede chiar contoare de utilizatori.
Cu toate acestea, în locul unor date simple și actualizate, dezbaterea rămâne de multe ori la nivelul „eu nu văd bicicliști” versus „orașul trebuie să aibă piste”.
Nici una dintre variante nu este suficientă.
Primăria ar putea publica periodic numărul de bicicliști înregistrat pe fiecare traseu, evoluția acestuia, numărul locurilor de parcare eliminate prin fiecare proiect și soluțiile oferite în apropiere. Ar putea actualiza și sondajul din 2021, pentru a afla dacă cei 11% au devenit între timp 7%, 12% sau 15%.
Abia atunci discuția ar putea pleca de la cifre actuale.
Datele existente spun însă deja două lucruri.
Baia Mare are o problemă reală cu parcările, iar șoferii afectați direct de dispariția acestora au motive să ceară soluții.
Dar nici afirmația că orașul construiește piste pentru o mână de bicicliști nu este susținută de informațiile oficiale disponibile. Propriile date ale municipalității arată că bicicleta are o pondere relevantă în deplasările cotidiene și că, pentru o parte dintre locuitori, nu este un hobby, ci o variantă reală, ieftină și utilă de a ajunge la muncă, la cumpărături sau în alte zone ale orașului.
CITEȘTE ȘI:
Ce ți-au pus în mâncare… – Sunt mezelurile cancerigene? Chiar și cele de casă?
